Quando usar vírgula antes da letra “e”

Pode parecer estranho, mas a vírgula deve ser usada antes da letra “e” em alguns casos. 

Você sabe em quais? Vamos a eles:

1º) Orações com sujeitos diferentes.

Nesse caso, para evitar ambiguidade, a vírgula precisa ser utilizada, separando os sujeitos da frase.

Ex.: O juiz marcou a falta, e o jogador reclamou.

Perceba que a ação do juiz se encerra. Se não for utilizada a vírgula, tem-se a impressão de que terá continuidade, como nesta oração:

O juiz marcou a falta e deu cartão amarelo ao jogador.

Ou então:

·         Minha prima foi ao cinema, e meu primo foi ao show.

Sem a vírgula, a ideia é que a ação da prima prossegue:

Minha prima foi ao cinema e comprou pipoca antes da sessão.

Note a diferença nestes outros exemplos:

·        O governo anunciou a medida, e a população reclamou.

·        O governo anunciou a medida e não agradou à população.

·         A cantora recebeu o prêmio, e seus pais ficaram emocionados.

·         A cantora recebeu o prêmio e ficou emocionada.

2º) Quando o “e” for conjunção adversativa.

O “e” é empregado com mais frequência como conjunção aditiva, ou seja, para ligar palavras e orações, com sentido de adição.

Ex.: Comprei uma calça preta e uma camisa branca.

Mas também pode ser uma conjunção adversativa, isto é, indicar relação de contrariedade, oposição – sinônimo de: mas, porém, todavia, entretanto, contudo...  Nesse caso é preciso virgular a frase. Veja:

O aluno estudou muito, e (mas) não passou no exame.

·        A candidata era a mais bonita, e (porém) não foi a vitoriosa.

·        O salão mudou para uma sede maior, e (contudo) não ampliou os serviços.

3º) Repetição da conjunção (polissíndeto).

Polissíndeto é a repetição de uma conjunção na mesma frase, sendo opcional o uso da vírgula.

A criança chorava e soluçava e gritava e reclamava.

·        A criança chorava, e soluçava, e gritava, e reclamava.

·        Talvez viaje em outubro ou novembro ou dezembro.

·        Talvez viaje em outubro, ou novembro, ou dezembro.

É isso. Até mais.

Endurecimento contra os rachas funcionará?

De cinco a dez anos de reclusão. Essa é a pena prevista para quem provocar morte ao participar de racha em via pública. Pelo menos é o que está previsto na Lei nº 12.971/2014 (artigo 308, § 2º), sancionada pela presidente Dilma Rousseff no dia 12 de maio. A norma, que passará a vigorar em novembro, altera 11 artigos do Código de Trânsito de Brasileiro (CTB), entre eles os que tratam da promoção e participação nos populares pegas, com vistas a endurecer as penalidades.

Para lesão corporal grave decorrente desse crime, a previsão legal é de três a seis anos de reclusão. Mesmo que não ocasione vítimas, a lei prevê detenção de seis meses a três anos, mais multa e suspensão do direito de dirigir aos motoristas que participarem de disputas não autorizadas em via pública. A lei ainda determina reclusão de dois a quatro anos para quem dirigir sob efeito de álcool ou outra substância psicoativa, além da suspensão do direito de dirigir.

A legislação também aumenta o valor das multas em até dez vezes, podendo chegar a R$ 1.915,40, conforme a infração cometida, com a possibilidade de o montante dobrar em caso de reincidência no período de 12 meses. Em suma, com a nova lei, o CTB passa a prever medidas administrativas e penais mais rigorosas. E não poderia ser diferente, afinal matar ou deixar lesões graves em alguém é algo que merece punição exemplar.

Veículos são verdadeiras armas nas mãos de irresponsáveis que fazem de pista de corrida as vias públicas. Movidos por uma suposta adrenalina, muitos inconsequentes chegam a investir na preparação dos carros e realizam suas disputas geralmente de madrugada em cidades com ruas e avenidas mais amplas. Mas para esses criminosos, qualquer espaço serve – menos os locais apropriados, os autódromos, que poderiam ser alugados para a promoção dessas corridas. Porém não se pode esperar bom senso de bandidos.

As perguntas que ficam são: o endurecimento da punição vai inibir os rachas? A lei será aplicada com todo seu rigor a quem se envolver nas disputas ou provocar lesão ou morte de inocentes? Para ambas, eu responderia não. E por quê? É simples, porque não acredito que os cabeças-ocas metidos a piloto vão intimidar-se e porque a Justiça ainda precisa dar respostas mais céleres a muitos casos que afetam a sociedade e permanecem impunes.

Só para citar um, quem não se lembra do acidente envolvendo o ex-deputado estadual paranaense Luiz Fernando Ribas Carli Filho, no qual o carro que ele dirigia atingiu o de dois jovens, provocando a morte de ambos? A tragédia ocorreu em 2009, em Curitiba, mas só em fevereiro deste ano o Tribunal de Justiça do Paraná decidiu que o ex-parlamentar irá a júri popular.

Esse caso nada tem a ver com a disputa de racha, mas precisa de resposta exemplar do Poder Judiciário. Vale lembrar que a defesa recorreu ao Superior Tribunal de Justiça (STJ). Então, até o STJ manifestar-se (sabe-se lá quando!), continuará permeando entre os familiares e amigos das vítimas o sentimento de impunidade.

Bicicletas elétricas são uma boa opção de transporte

Não é de hoje que o homem utiliza as “magrelas” para sua locomoção. Os primeiros modelos surgiram no início do século 19. Com o tempo, os projetos foram sendo aperfeiçoados e ganharam adeptos no mundo todo. Atualmente, as bicicletas são os meios de transporte mais utilizados no planeta. Algumas cidades, como Amsterdã, na Holanda, são famosas por possuírem um intenso uso de bikes – segundo a prefeitura, são mais de 550 mil.

E não faltam razões para o número de ciclistas ser enorme, afinal as bicicletas têm valor acessível, permitem a realização de exercícios físicos e são uma forma rápida e não poluente de as pessoas se locomoverem. Mas mesmo com os benefícios à saúde e ao meio ambiente, bem como diante de outras vantagens, a utilização delas em massa no dia a dia ainda deixa muito a desejar no Brasil.

E por quê? Bem, alguns dos fatores são a falta de ciclovias ou ciclofaixas, o receio de se transitar em meio aos veículos maiores nas vias públicas, o clima brasileiro, a inexistência de locais apropriados para estacionar as bikes, e até mesmo o comodismo das pessoas. Entretanto, para pelo menos dois desses desmotivadores, há uma boa alternativa: as bicicletas elétricas. Ainda novas no mercado nacional, elas poderiam ser uma saída interessante para quem quer trocar o carro ou o ônibus para deslocar-se durante a semana.

Por combinarem a propulsão mecânica (pedais) com a elétrica, reduzem o esforço físico e, consequentemente, o suor; ou seja, com elas é possível ir ao trabalho, por exemplo, fazendo uma atividade física sem chegar suado. O usuário pode optar pelo deslocamento só por meio do motor, aliando as pedaladas ao funcionamento elétrico, ou apenas pedalando. A saúde e o meio ambiente agradeceriam por seu uso mais constante, principalmente nas cidades que sofrem com poluição e engarrafamentos.

Regulamentadas

Em dezembro de 2013, a Resolução 465 do Contran regulamentou a utilização das bikes elétricas no Brasil. Com isso, elas foram equiparadas às bicicletas tradicionais, dirimindo as dúvidas que existiam para comercialização e uso nas cidades.

 

Segundo o Contran, as “magrelas” motorizadas não necessitam de registro, e o proprietário fica isento do pagamento de tributos e de habilitação. Por outro lado, esses meios de transporte não podem ter potência superior 350 watts nem ultrapassar os 25 km/h. Também não podem ter acelerador, e o motor só deve funcionar quando o condutor pedalar.

 

Para transitar com elas, é obrigatório o uso de capacete de ciclista. Já o veículo precisa apresentar campainha, indicador de velocidade, sinalização noturna dianteira, traseira e lateral, espelhos retrovisores em ambos os lados, e pneus em boas condições.

 

Há no mercado nacional algumas opções, com diferentes tamanhos e modelos. Os valores começam em aproximadamente R$ 2 mil. Se comparados aos das bicicletas não motorizadas mais comuns, os preços são elevados; porém se a comparação for com os demais meios de transporte a motor, as “magrelas” a motor se constituem em alternativas viáveis de deslocamento saudável, limpo e divertido.

Séries especiais Copa valem a pena?

Em ano de Copa do Mundo é comum o lançamento de muitos produtos, oficiais ou não, alusivos ao campeonato de futebol da FIFA. E no mercado automobilístico não é diferente. Com vistas a conquistar os consumidores brasileiros fãs de futebol, especialmente este ano em que o Brasil sediará a competição, Volks e Hyundai lançaram séries diferenciadas.

Embora seja uma tradição na montadora alemã, em 2014 a linha Seleção engloba, além do Gol (patrocinador da equipe brasileira), o Voyage e o Fox. Já na coreana, patrocinadora do Mundial, os modelos Copa do Mundo da FIFA são específicos do HB20 e do HB20S.

Mas será que compensa comprar veículos dessas séries? Por um lado, sim; por outro, não. Depende do gosto do freguês, após pesar o que eles oferecem a mais em comparação aos modelos tradicionais e qual é o custo–benefício.

Vale lembrar que os carros dessas edições custam mais, porém trazem itens de série que os da linha convencional não têm – e por menos se os mesmos itens fossem incorporados à parte. Entretanto, é verdade também que apresentam alguns “frufrus” que fazem pensar se compensaria pagar mais para se diferenciar na multidão.

No caso da Volks, a série Seleção é limitada a 20 mil unidades divididas entre Gol, Fox e Voyage. A principal aposta de vendas é no Gol, cuja versão 1.0 custa R$ 36.350 – contra R$ 31.440 do modelo convencional, ou seja, uma variação aproximada de 15,60%.

Diferenças

E no que eles se diferenciam? Por fora, o modelo alusivo à Copa apresenta adesivos com o número 10, a identificação da série e o logotipo da CBF. No interior, os bancos trazem o nome Seleção bordado, e o revestimento lembra os gomos hexagonais das bolas de capotão. As pedaleiras são em alumínio para passar um aspecto de esportividade.

No mais, o carro tem travas e vidros elétricos, pisca-pisca nos retrovisores externos, direção hidráulica, airbags dianteiros, freios ABS com EBD, som com funções rádio, CD e MP3, entradas auxiliar e USB, conexão Bluetooth para celular, entre outros itens.

Essa configuração está disponível também para o Fox e o Voyage. Ao Gol, a montadora agregou o pacote Brasil, composto exclusivamente pelo motor 1.6, câmbio manual ou automático, pintura Amarelo Solaris, faróis de neblina, aros dos difusores de ar e da alavanca do câmbio em amarelo, e brasão da CBF no porta-objetos.

A coreana

Por sua vez, a Hyundai idealizou a série Copa do Mundo da FIFA para os modelos hatch e sedã do HB20. O primeiro, com motor 1.0, sai de fábrica por R$ 41.465; o segundo, com a mesma motorização, parte de R$ 44.330 – valores cerca de 10% e 8%, respectivamente, superiores aos da versão Comfort Plus, de cuja plataforma eles derivaram.

A linha está limitada a oito mil unidades, sendo 70% para o hatch e 30% para o sedã. Visualmente, é composta por faróis com máscara negra, grade dianteira, molduras das portas e retrovisores em preto, carroceria com a opção de cor Azul Sky, rodas de liga leve de 15 polegadas em cinza escuro com acabamento diamantado. Os bancos são em couro e trazem bordada a logomarca FIFA World Cup Brasil, que aparece ainda nos tapetes e nos para-lamas.

Em relação aos equipamentos e acessórios, a edição comemorativa traz sistema multimídia BlueMediaTV, uma tela de sete polegadas touchscreen que funciona como reprodutor de fotos, vídeos e TV digital. Tem freios ABS com EBD, airbags duplos dianteiros, direção hidráulica, ar-condicionado, sistema Isofix para cadeirinhas, travas e vidros elétricos, comandos de som e Bluetooth no volante, e entrada USB. Como brinde, a montadora presenteia o comprador com uma bola Brazuca e uma mochila personalizada com os emblemas da Hyundai, da Copa do Mundo e da Adidas.

É hexa

Se em junho a Seleção Brasileira entrará em campo rumo ao sexto título, fora dele a fábrica coreana já é hexa no que se refere ao prazo de garantia de toda a linha HB20. Inicialmente, a ideia era aumentar em um ano a garantia apenas se a equipe do Brasil conquistasse o hexacampeonato, porém a montadora decidiu desvincular a promoção do desempenho do time nos gramados. Da mesma forma, optou por incluir na hexagarantia todos os HB20 fabricados entre 1º de janeiro e 13 de julho, data de encerramento do Mundial de futebol.

Mulheres merecem mais espaço no meio automotivo

Não é segredo que o universo sobre rodas é dominado pelos homens. E isso está claro não apenas no número de motoristas do sexo masculino nas vias públicas brasileiras – dois terços do total, em média. A predominância de homens se dá desde a cadeia inicial, ou seja, na linha de montagem das fábricas, passando pelos setores de autopeças, mecânicas e muitos outros diretamente ligados a veículos.

Por que isso ocorre? Talvez o maior interesse dos homens pelo segmento automotor tenha relação com a ideia – equivocada no meu entendimento – de que carro é “coisa de menino”. Esse mito começa na infância, afinal desde pequenas as crianças do sexo masculino costumam ser presenteadas, por exemplo, com veículos, e as do sexo feminino, com bonecas. 

A própria sociedade convenciona quais brinquedos são “apropriados” para garotos e para garotas. Mas por que tem de ser assim? Provavelmente pelo preconceito de que bola e carrinho sejam “exclusividades” masculinas, enquanto casinhas e bonecas, do meio feminino. Talvez ainda pelo receio de que se um sexo invadir o universo do outro, isso possa refletir-se mais tarde na sexualidade do indivíduo. Pura balela! Entretanto, para pessoas conservadoras, ver meninos brincando de boneca e meninas de bola causaria, no mínimo, estranheza.

Esse direcionamento precoce do universo sobre rodas aos garotos explica o fato de todo o nicho de mercado ligado a veículos ser dominado pelos homens. Alguém conhece, por exemplo, uma oficina mecânica em que trabalham somente, ou na maioria, mulheres? Em relação aos motoristas profissionais, não é nítida a diferença entre o total de homens e de mulheres ao volante de ônibus, táxis, caminhões e demais meios de transporte? E no automobilismo, quantas pilotas guiam carros de corrida, mesmo com a existência de várias categorias?

Qual é o motivo dessa discrepância? Quem sabe porque alguns serviços do meio automotivo sejam considerados pesados para as mulheres. Talvez ainda porque a vaidade feminina as afaste do trabalho em meio a graxa, óleo e outros produtos que sujam as mãos, as unhas e as roupas. Mas provavelmente a explicação mais coerente seja a histórica falta de espaço a elas num meio dominado por homens, que não abrem às mulheres oportunidades “na praia deles”. Capacidade não as falta, o que faltam são vagas – que se existissem despertariam mais interesse nelas.

Quem perde com a pouca participação das mulheres nas atividades tipicamente masculinas é a sociedade, afinal as características inerentes ao sexo feminino poderiam contribuir e aperfeiçoar os segmentos controlados por homens. Da mesma forma, uma presença mais frequente de condutoras tornaria o trânsito menos perigoso. 

O excesso de confiança e as atitudes imprudentes de muitos “pilotos” provocam acidentes numa escala bem maior que os ocasionados por deslizes femininos, mesmo considerada a diferença de proporção entre os motoristas de cada sexo. Isso se comprova por estatísticas e pela simples observação cotidiana do comportamento humano ao volante. Eu torço para que um dia essa realidade seja diferente.

Obras do metrô de Curitiba estão perto do início

Deve ser publicado até o começo de março o edital definitivo da concorrência internacional para a construção do metrô em Curitiba. A abertura dos envelopes com as propostas das empresas está programada para maio, com o início das obras em julho. Pelo menos essa é a previsão da prefeitura da capital paranaense, que realizou há sete dias uma audiência pública para debater o metrô e o edital com representantes de diversos segmentos da sociedade.

Uma vez iniciada, a primeira etapa deve ser entregue em, no máximo, seis anos. Essa fase compreende 17,6 quilômetros de extensão entre o Terminal CIC Sul e a Estação Cabral, abrangendo outras 12 estações. A implantação de toda a infraestrutura necessária para operação do metrô (obras civis, instalação da via, telecomunicação, sinalização...) custará cerca de R$ 5,4 bilhões.

Desse montante, o governo federal vai liberar R$ 1,8 bilhão a fundo perdido, ficando o estado e o município responsáveis pelo aporte de R$ 700 milhões cada um. O restante, aproximadamente R$ 2,2 bilhões, será investido pelo consórcio vencedor da concorrência.

O contrato de concessão será de 35 anos, prazo em que deverão ser realizadas outras duas etapas. A segunda é a efetiva operação dos serviços de transporte de passageiros no trecho compreendido na fase 1. Já a terceira se refere à complementação do sistema com mais cinco quilômetros entre a Estação Cabral e a Estação Santa Cândida, passando pelo terminal do Boa Vista.

O edital de licitação prevê uma concorrência do tipo menor preço, ou seja, vencerá a proposta com a tarifa mais barata, tendo como base o teto de R$ 2,45 estipulado pela prefeitura. O preço será corrigido pelo IPCA anualmente.

O deslocamento entre as estações da CIC e do Cabral deverá ser feito em 30 minutos. Hoje, percorrer a mesma distância de ônibus leva em torno de uma hora e 20 minutos. Assim, a mobilidade urbana – um dos principais problemas nas grandes cidades – terá um ganho de 50 minutos no trajeto.

Vantagens

Os investimentos serão vultosos e não poderiam ser arcados somente pelo poder público. Nesse caso, a parceria público-privada é essencial para a implementação de um sistema de transporte moderno, que tende a desafogar as ruas e a reduzir a lotação nos coletivos urbanos, principalmente nos horários mais críticos do dia.

Entre os benefícios, além da diminuição no tempo de viagem, a redução do estresse no trânsito e no número de acidentes. Para os passageiros dos ônibus, mais conforto, com menos pessoas disputando espaço e menos transtornos gerados pela lotação excessiva.

As estações do metrô deverão ter espaços comerciais. Assim, a economia da cidade também deve ganhar com a geração de empregos, seja na operação do sistema, nas lojas e em outros estabelecimentos, bem como nos serviços de limpeza e de vigilância que serão prestados, por exemplo.

Os terminais também poderão ter espaços para atividades culturais, ampliando o acesso da população a manifestações artísticas e o número de pontos para diferentes apresentações.

Trâmite de sete anos

O primeiro passo para implantar o metrô foi dado em 2007, quando a prefeitura lançou edital para a elaboração de estudos preliminares. Entretanto, nenhuma das empresas interessadas entregou os documentos para participar da licitação.

Em dezembro do mesmo ano foi lançado outro edital, mas cinco meses depois o processo foi suspenso pela Justiça. A retomada foi autorizada no início de 2009, quando foram licitados o projeto básico de engenharia e os estudos ambientais. Os contratos com as empresas vencedoras foram assinados em março.

Em 30 de outubro, a licitação foi novamente suspensa. Dois anos depois, o prefeito de Curitiba na época e a presidente Dilma Rousseff anunciaram os investimentos do PAC da Mobilidade do governo federal para as obras do metrô.

Em campo ou fora dele, brasileiro gosta de GOL!

Sessenta e quatro anos depois, o “País do Futebol” voltará a sediar a Copa do Mundo. No dia 12 de junho, a seleção brasileira estreará em casa contra a Croácia com a responsabilidade de conquistar o hexacampeonato e de sepultar as lembranças da derrota na final do Mundial de 1950, quando perdeu para o Uruguai no Maracanã por 2 a 1.

 

Mas até entrar em campo, haverá muita coisa fora dele: o término dos estádios e das obras em hotéis, aeroportos e rodoviárias; o preparo para receber visitantes do mundo todo; ensaios da cerimônia de abertura; reuniões e mais reuniões, entre outras providências ligadas ao evento. Contra ou a favor, agora não tem mais volta, a competição será realizada. Como patriotas, resta-nos torcer para o Brasil fazer bonito na organização da Copa e para faturar o seu sexto título – de preferência com belas atuações e muitos gols.

 

E de gol o brasileiro gosta, seja dentro ou fora dos gramados. Uma prova dessa preferência extracampo é que o popular da Volkswagen segue imbatível nas vendas. Incontestavelmente imbatível! O veículo fechou 2013 com 255.057 unidades emplacadas – o 27º ano consecutivo na liderança entre os hatches de entrada.

 

Mesmo com a presença dos recentes lançamentos que prometiam abalar a sua posição, o Gol vendeu sozinho mais que venderam juntas duas novidades no mercado nacional e apostas da Chevrolet e da Hyundai: Onix e HB20, respectivamente. O carro da montadora norte-americana terminou o ano na sétima colocação entre os mais comercializados, com 122.333 unidades, contra 122.320 da coreana, em oitavo lugar.

 

Apesar de possuírem diferenciais tecnológicos e de design e mais equipamentos de série, maior prazo de garantia e menor preço de seguro em relação ao alemão, Onix e HB20 não conseguiram nem ultrapassar os italianos Uno e Palio, que fecharam 2013 em segundo e terceiro lugar respectivamente, com 184.362 e 177.014 carros vendidos.

 

Nem com alguns fatores jogando contra, como apenas um ano de garantia (exceto para motor e câmbio, com três anos), maior valor de seguro e o título de automóvel mais roubado no país, a liderança do Gol não foi ameaçada, e ele encerrou todos os meses no topo do ranking dos mais vendidos divulgado pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

 

Talvez o acerto da suspensão, a harmonia entre câmbio e motor, a fama de bom de oficina, com baixo preço das peças e da mão de obra, bem como o tradicionalismo continuem sendo suficientes para o brasileiro manter o alemão em primeiro lugar ininterruptamente há quase três décadas.

 

E ao que tudo indica, o Gol continuará sendo a preferência nacional no segmento e fechará este ano como o campeão de vendas mais uma vez. Os lançamentos previstos para 2014 não devem abalar a sua liderança. Entre as novidades, o irmão mais novo Up!, que substituirá o Gol G4; o novo Ka, que se alinhará ao padrão mundial da Ford e se assimilará ao novo Fiesta; além do Sandero e do Uno, a ser reestilizados.

 

E a seleção brasileira? Bem, em relação a ela a aposta não é tão certeira, sendo mais prudente esperar para ver os resultados em campo.

O pedágio subiu. Qual a novidade?

Todo o ano, no início de dezembro, é a mesma coisa: os paranaenses são “presenteados” com aumento no valor do pedágio. Não tem escapatória, pois o reajuste anual está previsto no contrato de concessão das rodovias.

O período não poderia ser melhor para as empresas que exploram o serviço, afinal aumenta muito o movimento nas estradas do Anel de Integração do estado. Consequentemente, o faturamento delas – bilionário ao longo do ano – se eleva, num verdadeiro atentado contra o bolso dos usuários.

Este ano o aumento foi de até 5,72% nas 27 praças das seis concessionárias instaladas no Paraná. Como sempre, o maior valor é praticado em direção ao litoral. Carros, caminhonetes e furgões passaram a pagar R$ 15,40. No Oeste, nas cinco praças entre Foz e Guarapuava exploradas pela mesma empresa, os valores variam de R$ 9 a R$ 11,80.

Com os novos valores, para atravessar o estado de Foz ao litoral pela BR-277, o motorista de carro de passeio passa por dez praças, tendo de desembolsar R$ 99,20. Se agregar à conta o retorno e o combustível, também reajustado no fim de novembro, o gasto com deslocamento totaliza uma soma significativa.

Transporte de cargas

Segundo a Organização das Cooperativas do Paraná (Ocepar), em média o pedágio equivale a 21,18% do frete de grãos. Mas o índice pode chegar a 30,75%. Uma carga que saia de Foz para Paranaguá pode pagar até R$ 680,84 em tarifas.

De acordo com a Ocepar, o pedágio impacta em até 8,5% o preço recebido pelo produtor de milho e em até 2,3% no caso da soja; onera em até 7,3% o custo de produção de milho e em até 4,3% o da soja; encarece em até 12,89% o valor do calcário e pode representar até 0,88% do valor do adubo no Paraná.
 

Relatório do TCU

Em 2012, o Tribunal de Contas da União (TCU) determinou que o Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER) reestabelecesse, em 360 dias, o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos relativos ao programa de concessão de rodovias.

Para o TCU, o quadro apresenta um desequilíbrio a favor das empresas. O Governo do Estado deveria rever os cálculos para que os motoristas pagassem por aquilo que as concessionárias oferecem. Porém nada foi feito, e a conta continua pesando em desfavor dos usuários!

Herança maldita

Vale lembrar que o pedágio foi implantado no Paraná em 1998, pelo então governador Jaime Lerner. Além de firmar um acordo que favorecia as empresas em detrimento do interesse público, nos últimos dias de governo foi feito um aditivo no contrato, desobrigando as concessionárias a duplicarem estradas e construírem viadutos e trincheiras, por exemplo.
 

Ou seja, elas não precisariam fazer obras de grande porte em benefício da segurança dos usuários. Isso explica por que a Ecocataratas sempre se negou a investir em obras nos trevos de acesso a Foz do Iguaçu, mesmo diante de graves acidentes e do clamor da sociedade.
 

Na realidade foi um grande presente do ex-governador para as concessionárias. Conforme divulgou a própria Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), entre 1998 e 2012 o pedágio rendeu às seis empresas que exploraram o serviço no Paraná o inacreditável montante de R$ 10,5 bilhões.
 

E as contrapartidas em investimentos de grande porte? Essas não chegaram nem perto da fantástica arrecadação – e nunca vão chegar, infelizmente!

Detalhes que fazem a diferença

Está pensando em trocar de carro? Já tem na cabeça o modelo preferido e no bolso condições de adquirir a máquina tão desejada? Então não falta nada, certo? Errado! Falta um detalhe importantíssimo: o test-drive.

Não importa se o veículo é novo ou seminovo, não deixe a emoção influenciar nessa hora e fazer você levar para casa o bem sem experimentá-lo nas mesmas condições a que pretende submetê-lo diariamente.

Uma vez aprovado, agora sim é fechar negócio, não? Nada disso! Tão importante quanto testar o modelo dos sonhos é fazer o mesmo com os concorrentes, afinal você pode mudar de ideia ao compará-los.

Veículos da mesma categoria têm vários pontos em comum, porém apresentam algumas diferenças capazes de fazer a diferença na sua escolha. Só ao pesar os prós e os contras de cada um você terá a possibilidade de decidir racionalmente por aquele que lhe servirá durante alguns anos.

Não basta um design arrojado, um sistema de som de última tecnologia ou ser o mais bem equipado. Você tem de optar pelo carro que une o melhor conjunto de características ao prazer de dirigi-lo.

Compare qual oferece as melhores condições ergométricas, ou seja, bancos confortáveis e com ajuste de altura, posição mais agradável que lhe proporcione maior visão, ajustes de altura e profundidade da direção, e acesso mais fácil aos comandos no painel, na porta e no câmbio.

Perceba ainda qual tem menores pontos-cegos, seja pela largura das seis colunas do teto ou pelo ângulo de ajuste dos retrovisores externos. Lembre-se de que estar sentando confortavelmente, com os equipamentos todos à mão e ampla visão ao seu redor é essencial para pôr o carro em movimento.

Com tudo isso ajustado, pegue o trecho. Repare nas diferenças de torque na arrancada e nas retomadas de velocidade, pois isso pode fazer a diferença em algum momento, especialmente na estrada. Analise também qual carro apresenta o melhor encaixe das marchas.

Note o isolamento acústico do motor e se há barulhos internos. Procure rodar no percurso que você fará diariamente, ou pelo menos por um que tenha características parecidas, como asfalto, paralelepípedo, buracos, lombadas, subidas e decidas. Sinta como cada concorrente se sai nas mesmas condições. Atente para o comportamento da suspensão em relevos diferentes e em curvas. De preferência misture trechos urbanos e rodoviários.

Agora sim, munido também de conhecimento prático sobre veículos semelhantes, você poderá fazer a escolha mais consciente, optando por qual ofereça um espectro mais amplo de características, seja beleza, desempenho, espaço, economia, segurança, tecnologia ou qualquer outra que você procure. Boa compra!

Subsídio garante RIT em Curitiba

Terminou, enfim, a troca de farpas entre o prefeito de Curitiba, Gustavo Fruet, e o governador Beto Richa sobre a manutenção do subsídio estadual para o transporte coletivo. Pelo menos até fevereiro de 2014.

A novela, de cinco meses, teve o último capítulo no início de maio, quando foi assinado o acordo que garante o repasse de R$ 40 milhões do estado e de R$ 22,7 milhões do município para a Rede Integrada de Transporte (RIT).

Agora a população pode ficar tranquila, pois – além do valor da passagem permanecer em R$ 2,85 – mantém-se a integração do sistema, que beneficia 2,3 milhões de passageiros transportados por dia. A RIT é formada por 30 terminais de transporte, 362 estações-tubo em 81 quilômetros de canaletas, 1.930 ônibus e nove mil pontos de parada.

Além de Curitiba, engloba 12 outras cidades: Almirante Tamandaré, Araucária, Bocaiuva do Sul, Campo Largo, Campo Magro, Colombo, Contenda, Fazenda Rio Grande, Pinhais, Piraquara, Rio Branco do Sul e São José dos Pinhais.

Essa enorme estrutura é essencial para atender os usuários, que se locomovem à capital todos os dias para trabalhar, estudar, procurar serviços médicos, fazer compras, entre outras razões. Considerada modelo, a RIT beneficia muito as pessoas, tanto no deslocamento entre os municípios quanto na economia para o bolso.

Mas nem tudo são flores, como pode pensar quem não utiliza o transporte coletivo – principalmente se morar fora da região metropolitana. Ver pela tevê os ônibus biarticulados, os ligeirinhos e as estações-tubo é bem diferente de utilizá-los – em especial na hora do rush. O grande número de usuários em determinados horários torna estressante compartilhar as estações e os ônibus, os quais parecem verdadeiras latas de sardinha!

Enormes filas para entrar nos tubos, concentração de pessoas num espaço reduzido, empurra-empurra, disputa por lugares, tropeços, pisões, tudo isso faz parte da rotina dos passageiros. Quem não quer passar por isso opta, se possível, por usar outros meios de transporte, como bicicletas, táxis, motos e carros.

Se por um lado essas pessoas escapam dos aborrecimentos provenientes da lotação nos coletivos, por outro enfrentam congestionamentos em vários pontos críticos em momentos de movimento intenso. Esse cenário, porém, não é exclusividade de Curitiba – está cada vez mais presente no dia a dia de municípios de porte médio.

Em parte isso se explica pela falta de planejamento urbano condizente com a evolução populacional e veicular nas cidades. Por isso, é premente o poder público e as autoridades administrativas de trânsito buscarem alternativas para desafogar o trânsito e melhorar as condições de transporte aos cidadãos.